迄今為止多頭管理、條塊分割的體制機制仍是困擾我國物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。這帶來了多方面的深層次問題：

首先，運輸部門的體制分割造成了物流資源的分散浪費，并阻礙了現(xiàn)代化物流服務(wù)方式的發(fā)展。一是由于體制分割所造成的資源浪費現(xiàn)象數(shù)不勝數(shù)。如按照多式聯(lián)運理念，集裝箱通過鐵路直接抵達港口是最集約化的集散方式，然而著名的洋山港東海大橋卻并未建成公鐵兩用橋，造成了目前抵達洋山港的集裝箱只能先從船上卸到運輸車上，經(jīng)過大橋然后再裝到火車上的多次短搗現(xiàn)象。還有一些地區(qū)，公路橋和鐵路橋并行而建、遙遙相望卻無法融為一體。二是體制分割現(xiàn)狀影響著現(xiàn)代化物流服務(wù)方式的發(fā)展。現(xiàn)代化的物流服務(wù)方式是以多式聯(lián)運為基礎(chǔ)的，需要各種運輸方式之間的統(tǒng)一協(xié)調(diào)以便于轉(zhuǎn)換。而目前各種運輸方式的多頭管理、相互分割和獨立發(fā)展造成了諸多問題。如一個物流企業(yè)如果要在國內(nèi)從事鐵路、公路、航空、海運等包含多種運輸方式的貨物運輸，它必須向不同部門得有關(guān)審批單位提出申請，手續(xù)繁瑣、效率低下。另外，目前不同運輸方式在運輸組織、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標準等方面存在都較大差距，無法有效銜接，因此很多企業(yè)只能用單一的運輸方式來開展物流服務(wù)。

其次，管理體制機制的不暢還導致了部門、行業(yè)的割裂和地方保護現(xiàn)象。現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展需要形成社會化的物流系統(tǒng)和跨區(qū)域、跨行業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)。由于各管理部門、各地方政府制定政策法規(guī)多從本部門、本行業(yè)和地方利益出發(fā)，致使許多部門間辦事難度大，地區(qū)間物流活動受到割裂或阻礙。在各行業(yè)間，許多部門都要爭相培育和引導物流，使得物流活動運作分散的現(xiàn)實和物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展整合的要求形成較大的反差。在各地區(qū)間仍存在著地方保護主義現(xiàn)象。一方面，有些地區(qū)對本地和外地的運輸、物流企業(yè)等采取區(qū)別對待的做法；另一方面，一些物流企業(yè)想方設(shè)法尋求部門或地方政府的保護，造成一種不正常、不公平的競爭格局。

最后，部門間出臺的政策雖然很多，但未能互為補充、相互促進。近年在國家政策和輿論給物流業(yè)的發(fā)展提供非常廣闊的空間和支持的帶動下，物流相關(guān)部門和行業(yè)如發(fā)改委、交通運輸部、鐵道部、商務(wù)部等也都制定了促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展方面的相關(guān)政策和規(guī)定。但由于體制機制的制約，各部門出臺的政策雖然很多，但并未能實現(xiàn)彼此之間的有效融合，各部門也都是在各自的職權(quán)范圍內(nèi)各司其職。這雖然在一定程度上推動了物流業(yè)的發(fā)展，但勿容置疑，也帶來了一些交叉和矛盾的現(xiàn)象。

物流業(yè)是以社會化的需求為基礎(chǔ)的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)。2008年，我國工業(yè)品物流總額高達79.9萬億元，占社會物流總額的88.8%。制造業(yè)物流運作模式的改變是我國物流業(yè)發(fā)展的主力軍。雖然近年隨著物流理念在我國的逐步深入，許多制造企業(yè)分離外包了物流業(yè)務(wù)，然而迄今，仍有許多行業(yè)和企業(yè)還在按照“大而全、小而全”的模式運行，外包也僅僅是停留在倉儲和運輸?shù)炔糠謽I(yè)務(wù)。我國生產(chǎn)制造業(yè)與物流業(yè)的有效聯(lián)動仍然不足，面臨著雙重阻力。

一方面，傳統(tǒng)的生產(chǎn)制造企業(yè)正面臨著現(xiàn)代企業(yè)制度的改造，物流業(yè)務(wù)外包理念的深入仍需時日。現(xiàn)代企業(yè)制度所要求的科學的管理制度將使企業(yè)內(nèi)部的核算體制更加合理，對于企業(yè)在物流方面的記錄、分析、監(jiān)督、管理、控制會更加細致、客觀、有效。物流將成為衡量和制約企業(yè)經(jīng)濟效益的一個重要指標。在自主經(jīng)營的原則下，企業(yè)有壓力和動力進行必要的物流核算。清晰的物流核算體系將使企業(yè)的物流需求分離出來，進入市場交易的范圍。企業(yè)也將充分利用市場資源，控制物流交易成本。而我國目前生產(chǎn)制造企業(yè)正處于現(xiàn)代企業(yè)制度改造時期，企業(yè)內(nèi)部物流成本模糊不明使其沒有動力進行物流外包。

另一方面，雖然近年來我國物流企業(yè)發(fā)展很快，但物流行業(yè)整體仍處于數(shù)量擴張的粗放式經(jīng)營階段，網(wǎng)絡(luò)化、集約化、專業(yè)化的物流服務(wù)體系尚未形成。一是物流企業(yè)規(guī)模普遍偏小，物流組織化程度低。2008年，我國前50強物流企業(yè)主管業(yè)務(wù)收入僅占全國物流相關(guān)行業(yè)總收入的13.3%，市場集中化程度低。二是企業(yè)主營業(yè)務(wù)附加值低，增值服務(wù)少。大部分企業(yè)只能提供單一的運輸和倉儲服務(wù)，缺乏流通加工、物流信息服務(wù)、庫存管理、物流成本控制等增值服務(wù)，特別是在物流一體化解決方案設(shè)計和管理等高端服務(wù)方面還比較欠缺。

即使經(jīng)過多年努力，迄今我國物流業(yè)發(fā)展的相關(guān)要素支撐仍顯不夠，主要表現(xiàn)在以下五個方面：

一是基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡。一方面不同運輸方式銜接不暢。貨物運輸過程中往往出現(xiàn)多次中轉(zhuǎn)、分拆倒裝，增加了無效運輸，難以滿足物流服務(wù)一體化的需要。另一方面重線路、輕節(jié)點。相應(yīng)的物流節(jié)點建設(shè)相對滯后，線路和節(jié)點、節(jié)點與節(jié)點間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，網(wǎng)絡(luò)作用發(fā)揮不夠。

二是物流標準化體系建設(shè)落后。一方面相關(guān)標準仍需完善，在設(shè)施和設(shè)備、信息化等標準化方面比較低。如各種貨運方式之間銜接標準不統(tǒng)一、托盤等物流器具標準不配套、物流包裝標準和物流設(shè)施標準之間缺少有效銜接。另一方面體制性障礙和市場化發(fā)育不足使得物流標準化管理工作落后，各種標準難以推廣，應(yīng)用正確率低。

三是信息技術(shù)應(yīng)用水平低。主要表現(xiàn)在：企業(yè)內(nèi)部物流管理信息系統(tǒng)和技術(shù)手段都比較落后。公共信息平臺建設(shè)雖然近年來進展較快，然而仍處于摸索階段。

三是物流技術(shù)裝備落后，標準化程度低。貨運車輛、搬運設(shè)備、倉儲設(shè)備等物流裝備落后，運作效率低。先進的物流管理和技術(shù)應(yīng)用不廣泛，創(chuàng)新能力不強。

提起我國物流市場的“亂”，每一個物流從業(yè)人員都可謂深有感觸。一方面對大多數(shù)承運人而言，這些年來持續(xù)在價格上的低端惡性競爭使企業(yè)的利潤空間一步步被擠壓，企業(yè)運營舉步維艱。另一方面對于托運人而言，時不時就發(fā)生的“貨運蒸發(fā)”、“卷款走人”等現(xiàn)象使貨主談之色變。

物流市場無序競爭的根源在于兩個方面：一是物流市場的“多、小、散、弱”。目前我國各地的物流企業(yè)往往都是采取“群聚”的形態(tài)，一條對外城市主通道周圍往往有幾十家物流企業(yè)。這些企業(yè)規(guī)模大小不等。有的是大型物流公司設(shè)立的網(wǎng)點；有的是貨運信息部；有的只有兩三條運輸線路和兩三輛車；更小的甚至連運輸車輛都沒有，只是一個小黑板和兩三個辦公人員。這種集中分布的形態(tài)使得這些業(yè)務(wù)類別相似、價格趨近的物流企業(yè)之間競爭非常激烈，而且都是停留在低端無序的競爭上。二是缺乏有效的市場規(guī)范手段。可以說并非中國存在中小型物流企業(yè)居多的情況。英國擁有108，000家貨運企業(yè)，其中大約有一半是擁有一輛貨車的小型營運者。美國的貨運業(yè)在20世紀80年代放開管制后，十幾萬家小型企業(yè)應(yīng)運而生，目前這個數(shù)目已經(jīng)達到45萬家。因此，物流企業(yè)的“大”或“小”本身并不是問題。物流市場無序競爭的根源還在于沒有形成良好的市場競爭環(huán)境和競爭機制，政府缺乏有效的市場規(guī)范手段。市場規(guī)范的缺失給市場帶來的問題表現(xiàn)在諸多方面：如物流企業(yè)的管理處于“誰都管，誰都管不到底”的真空地帶；物流企業(yè)“抱團取暖”的訴求得不到有效的支持形式；缺乏一個公平、公正的行業(yè)信用評價體系等。

物流市場的無序競爭使得整個行業(yè)的抗風險能力較低。在2008年出現(xiàn)的金融危機中，隨著業(yè)務(wù)需求的萎縮，市場競爭更趨激烈、無序。大多數(shù)僅從事傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的物流企業(yè)的利潤空間被一步步擠壓，經(jīng)營困難，一批批中小型物流企業(yè)紛紛倒閉。

近年來，在陸續(xù)出臺的政策驅(qū)動下，我國糧食、鋼鐵、汽車等行業(yè)物流領(lǐng)域取得了重大進展，如出臺了《糧食現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》、《糧食現(xiàn)代物流項目管理暫行辦法》；醫(yī)藥物流也出現(xiàn)了像九州通等較大型的物流企業(yè)。然而不容忽視的是，受我國物流業(yè)起步較晚的影響，一些涉及國民經(jīng)濟發(fā)展的重點領(lǐng)域仍存在許多亟待解決的問題。如在冷鏈物流中，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息化系統(tǒng)不夠健全，食品在途時間長；缺乏冷藏車等專業(yè)化的技術(shù)裝備和冷藏庫等專業(yè)化的基礎(chǔ)設(shè)施，食品損耗嚴重。糧食物流仍是鐵路單程運輸、請車率低。大件運輸缺少專用管理辦法及特定的標準，跨省運輸缺乏統(tǒng)一的管理和協(xié)調(diào)，相關(guān)費用過高。危貨運輸市場準入門檻過低，用車輛作為市場準入的衡量標準已經(jīng)不能滿足市場的需要。特別是隨著“三農(nóng)”問題逐漸得到國家和黨中央的重視，作為物流系統(tǒng)末梢的農(nóng)村物流系統(tǒng)所存在的一系列問題開始凸顯，如基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備落后、缺乏有效的政策支持和導向等。這些關(guān)鍵領(lǐng)域的物流服務(wù)能力仍有待加強。